一条，贯通“南⇄北”!一条，无问“西⇄东”!

　　6月26日上午，备受市民关注的桐泾路北延工程、南湖路快速路东延工程(吴中区段)两个重点工程项目正式建成通车。

　　南与北，西与东，实现“牵手”。首条下穿高铁大直径盾构隧道、国内最深湖底隧道......纵有一波三折、千难万险，不能阻挡他们攻坚克难的决心。经历无数次攻关后，他们依旧“千磨万击还坚劲，任尔东西南北风。”

　　两条“穿越之旅”的背后，是领国内之先的“豪情壮举”。扛起“最难案例”的同时，也激发出“一揽子”自主创新的积极成果、积累行业领先的宝贵经验，为加快建设“交通强国”作出苏州贡献。

　　靠“穿针引线”的功夫

　　打通十多年阻隔苏州南北向的“断头路”

　　粉墙黛瓦石板路，小桥流水傍人家。当你看到苏州山塘河乌篷船过的情景，能否想象河道之下是一条1.7公里长的地下隧道，车辆正在“地道”内飞驰而过。

　　这条地下隧道，正是桐泾路北延工程的一部分。桐泾路北延工程，起于西塘河南岸，向南以隧道形式下穿清塘路、山塘街、山塘河、沪宁城际高铁、京沪既有铁路、北环快速路，在西园路口与现有桐泾北路顺接，线路里程约2.07公里，全线采用双向六车道城市主干路标准建设，设计速度60公里/小时。

　　桐泾路作为苏州城市总体规划“七纵五横”中“七纵”主干路的重要组成部分，是苏州市穿越沪宁高速公路、沪宁城际铁路、沪宁铁路及北环快速路进而联系南北片区的重要通道，是“十三五”期间重点打通道路之一。

　　然而在过去，桐泾路一直无法北延，是苏州出了名的“困难路”。本是跨越城市的最长南北主干道，却被山塘河、沪宁城际和京沪铁路、北环快速路等阻隔，分为一南一北互不相连的两段，被苏州人称为“超级断头路”。

　　先看下面这张图，起点到终点，两点之间，线段最短。但图中的路径，告诉我们问题没那么简单。

　　两条铁路，就像是“南北分界线”。绕一大圈，如果还赶上早晚高峰堵车，还真让人“抓狂”。

　　要知道，苏州这座2500多年的城市，既有古典雅致、静谧流淌的一面，也有飞速发展、领跑争先的一面，交通基建项目被掀起了一轮又一轮，可为何这条不过两公里的城市断头路，却搁置了十多年?

　　实际上，早在2008年，苏州交通部门就邀请国内多家规划设计单位来苏州进行论证，但摆在眼前的几道“坎”却让修路方案迟迟定不下来：打通这条路面临穿越万顺楼、报恩禅寺等古建，还有山塘河和运行中的沪宁城际高铁、京沪铁路、北环快速路等重大风险点，并且都集中在短短400多米距离内——盾构掘进，30米即侧穿万顺楼等文保建筑，118米下穿山塘河，这些在建设史上均属于顶级难度。

　　修一条高架?建设者不是没想过!

　　确实，修一条高架，可以解决当前的所有交通难题，但是对于而沿途的文保房屋建筑群、山塘河等景观以及沿线居民，将造成不可逆的影响。绝怜人境无车马，信有山林在市城。园林簇拥的姑苏城，经不起这样的涂改。

　　既然不能上跨，那我们就下穿!建设者们的灵感，来自于苏州本地的特色——苏绣里的“针线活”，在复杂的城市路网里，也要“穿针引线”!

　　“针线活”的针可不是普通针，最终方案决定，采用由中铁十四局集团联合铁建重工研发的开挖直径13.67米的泥水平衡盾构机施工。

　　用13.67米粗的“大钢针”——盾构机，在不足盾构机一倍洞径的超浅覆土上做“苏绣”，难度系数就像在气球上绣花，一触即破!

　　而地下“穿越”铁路，更是施工的重中之重、难中最难。“按照铁路部门要求，高铁桥梁累计沉降、位移不能超过2毫米，而盾构掘进需两次下穿正在运行的沪宁城际铁路，设计时速350公里，是我国最繁忙的高铁线路之一，最小行车间距3分钟，累计沉降需要控制在2毫米以内，国内没有先例。”苏州交通投资集团有限责任公司党委委员、副总经理周建光表示。

　　2毫米以内，这比一粒大米的直径还要小，实施难度直达，难以想象。

　　还有个最大难题：高铁桥梁下作业空间仅有4米净高条件，盾构机的开挖直径就达到了13.67米，为保障大盾构通过，还要埋入30米长的隔离桩，此前国内外均无类似施工技术案例。

　　2017年2月，中铁第五勘察设计院集团有限公司受苏州市委托开展该工程可行性研究，为打通下穿沪宁城际高铁这一“痛点”，成立攻关组开展理论模型研究、新型结构设计、精准施工控制和全过程风险防控研究，创新性研制了“低净空全套管灌注桩机”及相关技术，通过了江苏省土木建筑学会的技术审查，一举获得多项实用新型专利、发明专利等，填补了国内外同类设备的空白，为后续类似工程提供相关技术参考。

　　同时，项目组提出采用MJS桩工艺对软弱地层进行加固等新工艺，多措并举破解多年顽疾，让大盾构穿越运营高铁成为“可能”，凿开了横亘在桐泾路上十年之久的技术壁垒。

　　2018年8月28日项目先导段开工建设;2019年5月12日项目主体标开工建设。

　　2020年6月10日，工程即将进入最为关键的大盾构工程阶段，为保证相关方案安全可控、实施到位，建设单位中铁十四局集团邀请苏州籍中国工程院院士、国家最高科技奖获得者钱七虎等国内知名专家，为高风险施工进行现场“把脉”，盾构施工风险及应对方案通过专家论证。

　　“长三角交通搞得好，一体化才能搞得好。苏州是长三角的一个重要的中心城市，这个建设对于苏州市的城市建设有很大的作用，对提升苏州市的城市建设水平也有很大影响。”钱七虎表示。

　　钱七虎表示，施工过程中，建设者对古建筑、河床等采取了一系列加固防护措施，充分发挥大盾构施工核心优势。

　　开发应用可视化智慧施工系统，通过大数据和盾智云平台，对盾构机掘进参数进行实时监测、实时分析控制，应用建构筑物智能监测系统，做好应对预案，确保了施工安全。

　　开发应用建构筑物智能监测与感知预警技术，通过沉降数据生成的三维地层剖面图，同步传输到盾构监测系统，第一时间做好应对预案。

　　2020年10月26日，“姑苏号”大直径盾构机的刀盘缓缓转动，左线盾构隧道始发掘进，搁置了十多年的断头路开始了穿越之旅。

　　2021年1月9日，低净空隔离桩的最后一根钻入沪宁城际桥下。在整个施工过程中，盾构机掘进的两侧桥洞一共需要打下72根桩。在施工现场的正上方，高铁几乎每隔3分钟就会疾驰而过，丝毫没有受到影响。

　　经监测，两次盾构掘进施工累计沉降均控制在 0.5 毫米以内，对运营高铁没有产生任何影响。据中铁十四局集团介绍，隧道施工过程中总结的“复杂建筑环境条件下大直径泥水盾构智能精准穿越成套控制技术”为国内首创，为解决城市类似“断头路”难题提供了范例。

　　2021年8月31日，隧道实现双线贯通。

　　2022年12月底，项目明挖隧道主体结构浇筑完成;2023年3月底，桐泾路南段(北环西路-西园路段)地面道路开放交通，比计划提前3个月;2023年5月底，桐泾路北延工程实体工作全部完成;2023年6月12日，完成交工验收;2023年6月26日，这条苏州中心城区南北向断头路迎来正式通车。

　　如今地上是山塘河的小桥流水，继续让江南美景延续舒缓与写意;地下是一座横贯南北的“通联之桥”，通车后，往返姑苏区、相城区的车行时间缩短约15分钟。

　　桐泾路北延工程正式通车，进一步密切金阊新城与中心城区的联系，充分缓解虎丘路、广济路及北环快速路的交通压力，对苏州市内路网的完善以及促进沿线社会经济的发展均具有重要意义;相城区与姑苏区之间出行更加便捷，同时也将有效改善相城区往返姑苏区的交通环境，促进市内全域一体化发展，促进驰名中外的历史名城焕发时代新韵。

　　十年磨一剑，把不可能变成可能!从今往后，断头路变成通途，苏州终于圆了梦!

　　“上天”“入湖”

　　东西向“黄金要道”的蜕变之旅

　　今年1月，南湖路快速路东延工程(吴中区段)地面道路、高架段相继开放交通，本次通车的为尹山湖隧道。

　　南湖路快速路东延工程全长12.5公里，其中吴中区段约6.9公里，分东西两段。西起东环南延尹山湖立交，以高架形式跨越常台高速、通达路后，以隧道形式穿越环尹山湖路、尹山湖、尹山湖路、尹东路及吴淞江大道后起坡，接苏申外港线大桥。

　　还记得2020年8月底，苏州最大立交桥—尹山湖立交试通车时的情景吗?5个立交口、14条匝道所展现出的秩序与气势，绝对是一部大片!

　　开通后，大大分担了南环高架、友新高架的拥堵。可你是否知道，当这条立交将东西南北各条快速路编织到了一起，注定和它“牵手”的南湖路快速路东延工程，早已开展得“火热”!

　　南湖路快速路东延工程是苏州市重点民生工程，2019年6月13日，南湖路快速路东延工程正式开工建设，从那天起，工程将一一经历来自“深”、“险”、“难”、“严”等方面的考验。

　　“深”，是隧道下穿尹山湖，尹山湖平均水深达10米，为国内最深湖体隧道，为全线控制性工程。

　　“险”，是项目上跨苏申内港大桥、常台高速、中环东线，边通车(航)边施工，施工组织风险大。

　　“难”，是项目结构形式多样复杂，涉及明挖隧道、现浇箱梁、钢箱梁顶推及吊装、大跨径悬浇桥、大型立交等，且各节点受超高压管线影响，多重不利因素叠加，现场施工组织极为困难。

　　“严”，是钢箱梁顶推跨常台高速，顶推长度达98m，钢箱梁吊装上跨中环东线，对精度、挠度、应力控制要求严;依湖路隧道基坑紧邻沿线高层建筑，地质条件差，基坑质量要求严。

　　2021年1月30日，跨中环钢箱梁吊装完成;2021年9月28日，跨常台高速钢箱梁顶推完成。

　　2022年6月19日，高架贯通;2022 年9月20日，隧道全线贯通.....2022以来，为确保工程建设如期完成，参建各方坚持以目标为导向，细化节点计划，筑牢安全意识，狠抓工程进度。先后完成诸多重要控制性节点：

　　2023年1月13日，地面道路建成通车;2023年1月18日，高架建成通车;2023年6月25日，工程完成交工验收。

　　在直面一个个挑战的同时，它还是一条被打造成数字孪生平台的智能隧道。

　　基于游戏引擎模拟真实世界光影，以结构展示、工程进度、工程计量、质量安全和工艺展示等模块，汇聚全要素施工数据，不仅能够降低施工风险，还能保证工程质量、节省施工周期和成本......精准把握工程管理痛点。

　　今天，这条东西向的“黄金要道”迎来通车，成为独墅湖科教创新区、桑田岛产业园的交通主廊道，与中环西线、中环东线、中环北线等其它快速路共同构建苏州快速路骨架路网，为提升城市能级、促进区域版块互联互通具有重要意义。

　　苏州公路网越织越密，在恢弘且疏而不漏的交通网络中川流不息。

　　纵横八方“一体化”

　　苏州100多项目交通工程加速推进

　　南湖路东延、桐泾路北延工程，只是苏州交通工程建设的一个缩影!苏州重大交通项目，如今遍地绽放!

　　阳澄湖畔在建的通苏嘉甬高铁苏州东隧道，是全国最长的城市高铁隧道，近日在苏州开建。

　　长江路南延工程横穿七子山，是目前国内最长山体城市隧道。

　　海太隧道是国内距离最长、断面最大的水下盾构隧道，堪称“万里长江第一隧”。

　　当前，长江经济带、长三角一体化、自贸区等多个重大战略在苏州交汇叠加，为苏州交通运输事业的发展打开了空间、创造了机遇。江苏是交通强国建设首批试点，苏州作为全省经济发展和交通运输条件较好的城市，示范先行首当其冲。江苏省“十四五”综合交通运输体系发展规划明确提出，苏锡通组合建设全国性综合交通枢纽城市、苏通联动上海打造国际门户枢纽集群、虹桥国际开放枢纽。这些战略和政策机遇给发展提供了更加良好的外部环境，更加开放的便利条件，苏州交通紧跟形势任务，抢抓发展机遇，在项目建设上积极争取主动，不断迈上新台阶。

　　前两天，万众期待的苏州轨道交通11号线传来捷报，市民坐着地铁直达上海的梦想实现了。目前，苏州轨道交通运营线路增至6条，运营里程达到251公里，车站197座，正式迈入“市域时代”!苏州轨道交通6、7、8号线计划明年通车试运营...

　　在苏州南站施工现场，几十台塔吊、挖掘机和上百顶小黄帽正在密切协作，如同一个大型交响乐团，在弹奏着未来铁路枢纽发展的乐章。

　　这里，是沪苏湖铁路与通苏嘉甬铁路两条高铁“十”字交汇的地方，融合高铁站房本体、地方综合配套、交通换乘场站三大核心功能的新一代站城融合枢纽综合体。苏州南站位于长三角发展的沪、苏、浙交界处，是长三角一体化发展的衔接地带，也是一体化发展示范区的门户枢纽。

　　与此同时，南沿江、北沿江高铁、沪苏通铁路二期、通苏嘉甬铁路等重大项目正在稳步推进，苏州铁路建设迎来“黄金期”，成为全省铁路建设的“主战场”。

　　苏州市委市政府明确，推动市内全域一体化发展是苏州融入长三角一体化的现实要求，是提升主城集聚辐射带动能力的关键之举，是推动全市中心工作同向同力的必然选择。苏州历来是区域均衡发展的典范，无论是所辖四个县级市均位列全国“百强县”的前十名，还是着力打造“一核四城”的四大新城均成为炙手可热区域核心，给交通一体化发展提出更高要求。

　　起自苏州市吴江区与吴中区交界处，沿苏同黎公路布线，止于与吴江大道交叉口南侧的605省道同里至黎里段改扩建工程，是苏州“大中环”的重要组成部分，它的建成将实现苏州市区、吴江经济技术开发区、汾湖高新技术开发区之间的快速连接，大幅改善城市组团间的出行条件，对整合区域空间结构、促进吴江经济发展，融入苏州、接轨上海，推动长三角经济一体化发展具有重要意义。

　　605省道同里至黎里段改扩建工程

　　预计年内建成通车的南接上海市青浦区胜利路，跨越吴淞江航道，北接苏州昆山市香榭丽大道的沿沪大道对接胜利路项目，则是打通青浦区和昆山市重要通道，建成以后将进一步加强区域发展规划对接，推动提升长三角一体化发展，实现城乡一体化的统筹联动发展的需要。

　　沿沪大道对接胜利路项目

　　“上天”，从空中俯瞰，外环内网四通八达、铁路现线网星罗密布;“下地”，看地下交通环廊，地铁贯穿、快速路互联，交通设施纵横复杂;再到“入江”“入河”“入湖”“入海”，打通江河湖海......

　　现在的苏州，正掀起一轮交通新基建项目的热潮，一批重量级项目加速推进中，催生着苏州的未来。